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GT Supercharged MX



最大增压值0.8bar为基础,轮下输出220hp/27.18kgm的完美表现。
引言=大约在一年多前台湾HKS昶和企业负责人-程克强(二哥)就提到MX-5增压化的计画,虽然这些日子欧美地区已经有很多增压化的实车出现,但对于亚洲地区来说,知名度高的HKS的套件才是有大家想要的,在台湾HKS昶和不断反应给日本母厂后,HKS Supercharged MX-5 Prototype终于诞生在我们的福尔摩沙。
 
图/顾宗涛  协力/HKS昶和企业
 


Tuning SPEC
■HKS GTS7040L机械增压本体
■0.8bar普利盘
■手工固定座
■手工管路
■HKS写入式Prototype ECU
■Turbo对应MAP Sensor
■HKS中冷器■HKS机油冷
■HKS变速箱油冷
■LEGAMAX Sports排气尾段
■HIPERMAX MAX IV SP避震器
■前AP PRO 5200对向4活塞+330mm浮动碟
■后330mm双片式碟盘■OS 1.5WAY LSD
■RAYS RE30特注色泽(7J ET42)
■前后205mm AD08R轮胎
■Cusco前24mm/后14mm防倾桿
■BRIDE MX-5专用BRIDE A.i.R.系列赛车椅
■Smart TOP一键敞篷开启ECU
 
0.6-1.2bar不同设定反覆测试
关键在于原厂排气系统背压


Supercharged Stage.1改装,排气直通化出力更可向上。

内文=目前海外贩售的四代目MX-5(包含日本RF),全数搭载PE-VPR 2.0升直列4汽缸Skyactiv-G缸内直喷引擎,其实原本就拥有不错的160hp/6000rpm、20.4kgm/4600rpm出力表现,不过受限于原厂自排变速箱疏齿比设定,整体运动性能大打折扣,也是许多自排车主永远的痛。
 
原厂自排版本的转速刻印被封印在6300rpm,对于这具PE-VPR 2.0升引擎来说实在太低,加上原厂4档就已经达1的齿比下,一旦升档后转速落差过大,引擎转速反而会落出甜蜜点之外,造成加速中断的窒息感,但会购入这辆车的车主鲜少会考虑更换手排变速箱,因此将扭力厚实化确保加速能力,就成了自排MX-5的改装重点。
GT Supercharged MX
 
而全世界也早有许多增压化的实车满街跑,不过亚洲改装指标的HKS却是迟迟未出手,因此HKS昶和二哥直接与日本母厂联繫,决定协助开发出PE-VPR 2.0专用的机械增压套件,所设定的增压器本体与86相同,是可对应到400hp最大出力的GTS7040L本体,另外增压本体的固定支架及管路走向,都是由HKS昶和所开发,由于是Prototype版本,目前管路还是可清楚看到焊烧痕迹,在本刊採访过后就会卸除送到母厂去做开模,届时市售套件就会以滑顺的管路为主。
GT Supercharged MX
PE-VPR 2.0这具引擎搭配的增压器,与HKS开发给Toyota 86 FA20引擎使用的增压器,都是相同的GTS7040L本体,最高转速可达110,000rpm之谱,对应动力範围在200-400hp之间不等。
 
另外,虽然已经是机械增压,但HKS昶和还是会设定三个出力设定,目前最初步的设定保留原厂的两颗触媒下,增压器普利盘也设定了0.6、0.8、1.0及1.2bar四种规格,不过在1.0bar时涡轮的背压就高达1.2bar,因此小幅缩减压力至0.8bar 成了最佳结果。

GT Supercharged MX
由于自然进气引擎不需要读取0以上的正压,所以改装强制增压后就需要更换可读取0以上大气压力的MAP(歧管压力感应器),这样电脑才有办法确认进气状态。
 
以目前初步外挂增压器,保留原厂触媒及燃料供给系统的状态下,仅将火星塞及排气管尾段施以升级,并且搭配HKS写入式Prototype ECU重新撰写,轮下的最大出力从原厂的133.66hp/17.70kgm,提升到220.64hp/27.18kgm,扭力提升幅度更是从头到尾都有将近4.0kgm左右涨幅,可有效确保升档后持续提供稳定加速性能,日后则将触媒拔出或更换赛车触媒,才会将增压值调涨至1.0bar以上,重新引导出PE-VPR 2.0的最大出力。

GT Supercharged MX
从马力曲线就可看到机械增压的特性,伴随着转速愈来愈高与原厂的动力差异就愈来愈大,而扭力部分更是从低转速起就较原厂更加饱满,并且可以看到4000rpm到断油前,一路都能保持20.0kgm以上的扭力区块。
机增最大出力:220.64hp/5950rpm(轮下输出)
原厂最大出力:133.66hp/6000rpm(轮下输出)
机增最大扭力:27.18kgm/5870rpm(轮下输出)
原厂最大扭力:17.70kgm/4060rpm(轮下输出)